загрузка...
 
Тема 8 Логістика складування та транспортна логістика
Повернутись до змісту

Тема 8 Логістика складування та транспортна логістика

1 Склади, їх функції та класифікація. Логістичний процес на складі.

2 Управління матеріальними запасами.

3 Система складування та організація переробки вантажів.

4 Суть і завдання транспортної логістики. Внутрішньовиробниче транспортування.

5 Транспортні тарифи та матеріально-технічна база різних видів транспорту.

6 Техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту. Системи доставки товарів.

Склади, їх функції та класифікація. Логістичний процес на складі

Складське господарство – це сукупність загальнозаводських та цехових підрозділів, призначенням яких є приймання, розміщення, зберігання та відпускання продукції, предметів та засобів праці, сприяє збереженню якості продукції, матеріалів, сировини; підвищенню ритмічності та організованості як виробництва, так і збуту; поліпшенню використання територій підприємства; зниженню простоїв транспортних засобів та транспортних витрат; вивільненню робочої сили; ефективній організації збутової діяльності та ін. Та все ж головна мета складського господарства полягає в організації своєчасних й ефективних постачань матеріальних ресурсів у виробництво, відправки готової продукції споживачу, а також забезпечення умов для зберігання при мінімальних витратах.

Узагальнено організація складського господарства містить:

визначення номенклатури та виду складських приміщень;

розміщення складів на території підприємства за принципом мінімізації витрат при перевезеннях вантажів;

визначення порядку роботи складів.

Склад – це складна технічна будівля, яка складається із взаємопов’язаних елементів, що має певну структуру та виконує низку функцій з перетворення матеріальних потоків, а також нагромадження, переробки та розподілу вантажів між споживачами. Він є місцем складування, розміщення і зберігання товарів. (Економічна, 2002).

Склади можна класифікувати:

1 За розмірами:

- невеликі (загальна площа становить декілька сотень кв. м);

- склади-гіганти (у сотні тисяч кв. м).

2 За різними конструкціями:

- закриті (розміщення в окремих приміщеннях);

- напівзакриті;

- відкриті.

3 За характером діяльності:

- матеріальні (постачальницькі) склади;

- внутрішньовиробничі (міжцехові та внутрішньоцехові);

- збутові.

4 За формою власності:

- колективного користування;

- склад індивідуального користування.

5 За ознакою місця:

- склади на дільниці руху продукції виробничо-технічного призначення;

- склади на дільниці руху товарів народного споживання.

6 За ступенем автоматизації:

- немеханізовані;

- комплексно-механізовані;

- автоматизовані;

- автоматичні.

7 За можливістю доставки та вивезення вантажу:

- пристанційні або портові;

- прирельсові;

- глибинні.

8 За видом та характером матеріалів, що зберігаються на складі:

- спеціалізовані;

- змішані або універсальні.

9 За функціональними особливостями:

- оборотні;

- склади для зберігання (стаціонарні і рухомі);

- спеціалізовані;

- склади комісіонування.

До основних функцій складу належать такі:

перетворення виробничого асортименту у споживчий відповідно до попиту;

складування та зберігання;

уніфікація та транспортування вантажів. Для скорочення транспортних витрат склад може здійснювати функцію об'єднання (уніфікацію) невеликих партій для декількох замовників до повного завантаження транспортного засобу;

надання послуг:

підготовка товарів для продажу (фасування продукції, заповнення контейнерів, розпакування та ін.);

контроль за санкціонуванням пристроїв та обладнання, монтаж;

надання продукції товарного вигляду, необхідна обробка;

транспортно-експедиційні послуги та ін.

Будь-який склад обробляє три види матеріальних потоків: вхідний, вихідний та внутрішній. Наявність вхідного потоку означає необхідність розвантаження транспорту, перевірки кількості та якості вантажу. Вихідний потік зумовлює необхідність навантаження транспорту, внутрішній – необхідність переміщення вантажу всередині-складу.

У літературі зазначаються функції складів з огляду на їх функціональне призначення:

1 Склади готової продукції здійснюють такі операції:

- складування;

- збереження;

- відсортування або додаткова обробка продукції перед її відправкою;

- маркування;

- підготовка вантажів до завантаження;

- операції навантаження.

2 Склади сировини та вихідних матеріалів – до вищезазначених функцій додаються:

- прийом продукції;

- вивантаження;

- сортування;

- збереження;

- підготовка до виробничого процесу.

3 Склади оптово-посередницьких фірм, крім зазначених вище функцій, додатково забезпечують:   

- концентрацію товарів;

 - докомплектацію, підбір у потрібному асортименті;

- організацію товарів дрібними партіями;

- збереження резервних партій.

4 Склади торгівлі, які знаходяться в місцях розміщення виробництв (вихідні оптові бази), отримують товари від виробничих підприємств великими партіями, комплектують і відправляють великі партії товарів одержувачам, що знаходяться в місцях споживання.

5 Склади торговельних оптових баз, які розміщуються в місцях споживання,  отримують товари, формують широкий торговельний асортимент, постачають на роздрібні торговельні підприємства.

Практично логістика на складі охоплює всі основні функціональні галузі, що розглядаються на мікрорівні. Тому логістичний процес на складі є набагато шир­шим, ніж технологічний процес (рис. 8.1).

Рисунок 8.1 - Схема логістичного процесу на складі

Умовно весь процес можна поділити на три складові:

операції, спрямовані на координацію служби закупівлі;

операції, безпосередньо пов’язані з переробкою вантажу та його документацією;

3) операції, спрямовані на координацію служби продаж.

Координація служби закупівлі здійснюється в ході операцій з постачання запасами та завдяки контролю за веденням поставок. Основне завдання постачання запасами полягає в забезпеченні складу товаром (чи матеріалом) відповідно до можливостей його переробки на даний період при повному задоволенні замовлень споживачів.

Облік і контроль за одержанням запасів та відправленням замовлень дозволяє забезпечити ритмічність переробки вантажопотоків, мак­симальне використання складських потужностей та необхідні умови зберігання, скоротити терміни зберігання запасів і тим самим під­вищити оборотність складу, розвантаження і приймання вантажів.

Розвантаження на сучасних скла­дах здійснюється на розвантажувальних автомобільних чи залізнич­них рампах та контейнерних майданчиках. Операції даного етапу передбачають:

розвантаження транспортних засобів;

контроль документальної і фізичної відповідності замовлень поставки;

документальне оформлення вантажу, що надійшов, через інфор­маційну систему;

формування складської вантажної одиниці. 

Внутрішньоскладське транспортування передбачає переміщення вантажу між різноманітними зонами складу: з розвантажувальної рампи до зони приймання, потім до зони зберігання, комплектації та на навантажувальну рампу. Ця операція виконується за допомогою підйомно-транспортних машин і механізмів.

Процес складування полягає в розміщенні та укладенні вантажу на зберігання. Основний принцип раціонального складування – ефек­тивне використання обсягу зони зберігання. При цьому простір під робочі проходи має бути міні­мальним, але з урахуванням нормальних умов роботи підйомно-транспортних машин і механізмів.

Процес складування та зберігання охоплює:

а) закладку вантажу на зберігання;

б) зберігання вантажу та забезпечення відповідних для цього умов;

в) контроль за наявністю запасів на складі, що здійснюється через інформаційну систему.

Процес комплектації передбачає підготовку товару за замов­леннями споживачів. Він охоплює:

а) одержання замовлення клієнта (відбірний лист);

б) відбір товару кожного найменування за замовленням клієнта;

в) підготовку товару до відправки (укладання в тару, на товароносій);

г) документальне оформлення підготовленого замовлення та контроль;

д) об'єднання замовлень клієнтів у партію відправлення та оформ­лення транспортних накладних;

е) відвантаження вантажів у транспортний засіб.

Комісіонування замовлень клієнтів проводиться в зоні комплек­тації. Підготовка та оформлення документації здійснюється через інформаційну систему. Адресна система зберігання дозволяє зазначати у відбірному листі місце необхідного товару, що значно ско­рочує час відбору та допомагає докладніше відслідковувати відпускання товару зі складу.

Транспортування та експедирування замовлень можуть здійсню­ватись як складом, так і самим замовником. Найбільш поширеною та економічно ви­правданою є централізована доставка замовлень складом. У цьому випадку завдяки уніфікації вантажів та оптимальним маршрутам доставки досягається значне скорочення транспортних витрат і з'яв­ляється реальна можливість здійснювати поставки дрібними партія­ми й частіше, що сприяє зменшенню непотрібних страхових запасів у споживача.

Збирання і доставка порожніх товароносіїв відіграють значну роль у статті витрат. Товароносії (піддони, контейнери, тара, обладнання) за умов внутрішньоміських перевезень частіше за все є бага­тооборотні, а тому їх слід повертати відправникові.

Інформаційне обслуговування складу передбачає управління ін­формаційними потоками і є зв'язувальним стрижнем функціонуван­ня всіх служб складу. Інформаційне обслуговування охоплює:

обробку вхідної документації;

пропозиції за замовленнями постачальників;

оформлення замовлень постачальників;

управління прийманням та відправленням;

контролювання наявності на складі;

приймання замовлень споживачів;

оформлення документації відправлення;

диспетчерську допомогу, у тому числі оптимальний вибір партій відвантаження та маршруту доставки;

обробку рахунків клієнтів;

обмін інформацією з оперативним персоналом та вищим управлінським рівнем;

різноманітну статистичну інформацію.

На забезпечення координації діяльності служби продажу в першу чергу спрямовані операції контролю за виконанням замовлень і на­данням послуг клієнтам, від яких залежить рівень обслуговування. Виділяють три основні категорії елемен­тів обслуговування: допродажне, під час продажу та післяпродажне. Склад забезпечує виконання як продажних (сорту­вання товарів, повна перевірка якості товарів, що постачаються, фасування та пакування, заміна замовленого товару, експедиторські послуги, у тому числі розвантаження, інформаційні послуги, підпи­сання договорів з транспортними агентствами), так і післяпродаж­них послуг (установлення товарів, гарантійне обслуговування, забезпе­чення запчастинами, тимчасова заміна товарів, приймання дефект­ної продукції та її заміна).

Раціональне здійснення логістичного процесу на складі є запору­кою його рентабельності. Тому при організації логістичного проце­су слід додержуватися таких принципів:

раціональне планування складу при виділенні робочих зон, що сприяє зниженню витрат та вдосконаленню процесу переробки вантажу;

ефективне використання простору при розставленні облад­нання, що дозволяє підвищити потужність складу;

використання універсального обладнання, яке виконує різно­манітні складські операції, що призводить до істотного скорочення парку підйомно-транспортних машин;

мінімізація маршрутів внутрішньоскладського перевезення з метою скорочення експлуатаційних витрат і зростання пропускної спроможності складу;

здійснення уніфікації партій відвантажень та використання централізованої доставки (більш детально див. п. 10), що дозволяє істотно знизити транспортні витрати;

максимального використання можливостей інформаційної си­стеми, що значним чином скорочує час та витрати, пов’язані з документооборотом та обміном інформацією, тощо.

Іноді резерви раціональної організації логістичного процесу (на­віть і незначні) полягають у простих речах: розчищенні загромадже­них проходів, покращанні системи освітлення, наукової організації робочого місця. У пошуку резервів ефективності функціонування складу немає дрібниць, все повинно ретельно аналізуватися, а надалі використовуватися для поліпшення організації логістичного процесу.

Управління матеріальними запасами

Наявність запасів дозволяє забезпечити виробництво сировиною, що постачається оптимальними за розмірами партіями, здійснювати переробку сировини в готову продукцію оптимальними розмірами, своєчасно виконувати поставки готової продукції замовникам.

У системі логістики запаси класифікуються як виробничі, що ув’язують неперервність споживання ресурсів із дискретністю їх надходження від постачальників, та товарні, що ув’язують інтервали надходження продукції від постачальників з інтервалами відпускання її споживачам. Виробничі запаси, у свою чергу, поділяються на запа­си, необхідні безпосередньо на виробництві, та транспортні запаси, тобто ті, що створюються при транспортуванні ресурсів.

Крім того, на підприємстві розрізняють три рівні запасів:

1 Запаси готової продукції – дозволяють службі збуту забезпечувати більш короткі строки поставок, ніж повний цикл постачання та виготовлення цієї продукції. Достатні запаси готової продукції дозволяють уникнути або відстрочити наслідки призупинення виробництва через ремонт, простої, страйки та ін.

2 Запаси напівфабрикатів і комплектуючих – розподіляють різні стадії виробництва таким чином, що зупинка процесу на будь-якій стадії не призведе до раптової зупинки всіх подальших операцій виробничої лінії. Запаси комплектуючих у достатній кількості також дозволяють стабілізувати виробництво.

3 Запаси сировини і/або комплектуючих, що закуповуються, – дозволяють шляхом зниження періодичності замовлень користуватися торговельними знижками для великих партій та «спекулювати» на коливаннях цін або курсах. Вони забезпечують захист проти збоїв у постачальників, наприклад, при закупівлях у монополістів.

Класифікація за виконуваною функцією запасів дозволяє розподілити виробничі та товарні запаси на декілька груп: поточні, підготовчі, страхові, сезонні, перехідні.

Поточні запаси забезпечують неперервність постачання виробничого процесу між двома поставками, а також організацію торгівлі та споживачів. Поточні запаси становлять основну частину виробничих та товарних запасів.

Підготовчі запаси (або буферні запаси) виділяються з виробничих запасів за необхідності додаткової їх підготовки перед використанням у виробництві (наприклад, сушіння лісу).

Гарантійні запаси (або страхові запаси) призначені для неперервного постачання споживачів у випадку непередбачених обставин: відхилення в періодичності та у величині партій поставок від запланованих, зміни інтенсивності споживання, затримки поставок та ін. На відміну від поточних запасів розмір гарантійних запасів – величина постійна.

Сезонні запаси утворюються при сезонному характері виробництва продуктів, їх споживання або транспортування.

Перехідні запаси – це залишки матеріальних ресурсів на кінець звітного періоду. Вони призначені для забезпечення неперервності виробництва та споживання у звітному та наступному періодах до наступної поставки.

Класифікація за часом поділяє запаси на (Логистика, 1997):

максимальний бажаний запас – визначає рівень запасу, економічно оптимальний у даній системі управління запасами.

неліквідні запаси – так називають виробничі чи товарні запаси, які довго не використовуються і утворюються в результаті погіршення якості товарів під час зберігання, а також морального зношення.

Функції товарно-матеріальних запасів:

1) функція регулювання процесу. Деякі запаси комплектуючих є необхідними, оскільки потрібен час, щоб закінчити одну операцію над партією товару, і більш чи менш тривалий час для переходу до іншої операції («запас-інструмент»);

2) економічна функція. Деякі запаси на будь-якому рівні надають значну незалежність окремим робочим місцям, цехам, спрощують процеси виробництва і/або розподілу;

3) функція упередження. Буферні запаси потрібні у випадках, коли товари споживаються прогнозованим, але змінним чином і якщо бажано згладити ці коли­вання зменшенням або збільшенням запасів, а не зміною виробничого обладнання;

4) функція захисту від випадковостей – інколи створюються аварійні запаси, призначені для захисту від коливань у строках поставок і коливань попиту в ті самі періоди;

5) функція “виробництва”. Товарно-матеріальні запаси можуть бути невід’ємною частиною виробничого циклу, у випадку якщо необхідний період скритого розвитку для хімічної реакції або перетворення продукту (наприклад, вино).

Ефективне використання запасів досягається при правильній організації управління ними, яке містить:

Розроблення науково-обґрунтованих норм запасів.

Норма запасу – мінімальна, але достатня кількість матеріальних елементів, що забезпечують неперервність виробництва та обігу. Запаси нормуються диференційовано для кожного виду (найчастіше для поточного, підготовчого, страхового запасів).

Планування запасів.

Облік, аналіз та контроль за станом запасів.

Оперативне (поточне) регулювання запасів.

У теорії логістики розроблено дві основні системи управління запасами, які розв’язують завдання, відповідаючи меті безперебійного забезпечення споживача матеріальними ресурсами. Такими класичними системами є система управління запасами з фіксованою величиною замовлення і система управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями.

1 Система управління запасами з фіксованою величиною замовлення

Величину замовлення чітко зафіксовано, вона не змінюється ні за яких умов роботи системи. Критерієм оптимізації повинен бути мінімум сукупних витрат на збереження запасів і повторення замовлення. Даний критерій враховує три фактори, які впливають на величину названих сукупних витрат:

1)  площа складських приміщень, що використовується;

2)  витрати на збереження запасів;

3)  вартість оформлення замовлення.

За допомогою основної формули Уїлсона прагнуть мінімізувати повні змінні витрати на управління запасами, тобто суму витрат на реалізацію замовлення (або на запуск у виробництво) та витрат утримання товарно-матеріальних запасів.

Загальними витратами на управління запасами називається сума повних змінних витрат і витрат на придбання товару.

Витрати на виконання замовлення. Це витрати на реалізацію одного замовлення, помножені на кількість здійснених замовлень протягом періоду часу, який розглядається.

Витрати на збереження товару на складі. Спрощені гіпотези передбачають, що запаси безперервно змінюються від замовленої величини Q до 0, а потім знову неперервно зростають до Q (при надходженні нового замовлення).

Відповідно середній рівень запасів дорівнює Q/2 протягом усього часу, який розглядається.

Оскільки витрати на збереження одиниці товару виражаються у відсотках від ціни закупівлі цього товару, витрати на збереження будуть дорівнювати Q/2 і СН. Тоді повні змінні витрати на утримання запасів матимуть вигляд

,                                            (8.1)

де   D – попит на товар з боку замовника (шт.) за одиницю часу; L – витрати на реалізацію замовлення, грн; H – витрати на збереження товару за одиницю часу у відсотках від С; С – витрати на придбання одиниці товару, грн; Q – обсяг замовлення, шт.

Причому D та Н передбачаються однорідними, тобто такими, що належать до одного і того самого періоду часу.

Ця функція Q проходить через екстремум у точці, де її перша похідна дорівнює нулю:

                                                (8.2)

Звідки:

,                                         (8.3)

.           (формуоа Уілсона)                             (8.4)

Слід зазначити, що витрачання деякого часу на отримання партії товару Q (затримка постачальником або для внутрішнього виробництва) не змінює цього результату. Замінюючи Q формулою економічної кількості, отримуємо мінімальну величину повних змінних витрат на управління товарно-матеріальними запасами:

.                                              (8.5)

Часто у випадку виготовлення (на самому підприємстві або при замовленні на «близькому» даному підприємству) поповнення запасів не відбувається раптово, як у попередньому випадку, а охоплює деякий проміжок часу, який тут передбачається лінійним із продуктивністю Р.

Приклад

Припустимо, що замовлено Q = 1000 шт., при D = 20 шт./день та        Р = 100 шт./день, тоді замовлення Q буде виконано лише через 10 днів, тобто період часу, за який буде спожито 200 одиниць товару, звідси максимальні товарно-матеріальні запаси будуть дорівнювати                     Q * (1 – D/P). Тут: 1000 * (1 – 20/100) = 800 (шт.).

Можна показати, що формула економічної кількості для виготовлення буде

.                                                            (8.6)

При цьому величина загальних змінних витрат управління запасами буде мати такий вигляд:

.                                             (8.7)

Вихідними даними для розрахунку параметрів системи будуть:

потреба в продукті, що замовляється, шт.;

оптимальний розмір замовлення, шт.;

час поставки, дні;

можлива затримка поставки, дні.

Гарантійний (страховий) запас дозволяє забезпечувати потребу на час передбачуваної затримки поставки. Відтворення гарантійного запасу проводиться під час наступних поставок через використання іншого розрахункового параметра даної системи – граничного рівня запасу.

Граничний рівень запасу визначає рівень запасу, при досягненні якого здійснюється наступне замовлення. Величина граничного рівня розраховується таким чином, що надходження замовлення на склад відбувається в момент зниження поточного запасу до гарантійного рівня.

Максимально бажаний запас – визначається для контролю за повним завантаженням площ з точки зору критерію мінімуму сукупних витрат.

2 Система управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями

Цю систему в літературі називають ще системою “періодичного поповнення”. Замовлення здійснюються в чітко визначений час, між якими утворюються рівні інтервали, наприклад, 1 раз на місяць, 1 раз на тиждень, 1 раз у 14 днів і т.д. Період, що розділяє два замовлення на виготовлення або придбання, чітко встановлено, а обсяг замовлення є змінним. Визначити інтервал між замовленнями можна з урахуванням оптимального розміру замовлення. Розрахунок інтервалу часу між замовленнями можна зробити за формулою

,                                                                    (8.8)

де   N – кількість робочих днів у році, дні;

S – потреба в продукті, який замовляють, шт.;

 – оптимальний обсяг замовлення, шт.

Отриманий результат часу може бути скоригований на основі експертних оцінок. Наприклад, при отриманому розрахунковому результаті чотири дні можливо використати п’ять днів, щоб проводити замовлення один раз на тиждень.

Величина замовлення у системі з фіксованим інтервалом часу між замовленнями розраховується за формулою

,                                                         (8.9)

де  РЗ – величина замовлення, шт.;   МБЗ – максимально бажане замовлення, шт.;  ПЗ – поточне замовлення, шт.; ОС – очікуване споживання за час поставки, шт.

Система складування та організація переробки вантажів

Система складування передбачає оптимальне розміщення вантажу на складі і раціональне управління ним. Розроблення системи складування базується на виборі найраціональнішої системи з усіх техніч­но можливих для вирішення поставленого завдання методом кількісного та якісного оцінювання. Отже, система складування містить такі складські підсистеми:

вантажна одиниця;

вид складування;

обладнання з обслуговування складу;

система комплектації;

управління переміщенням вантажу;

обробка інформації;

конструктивні особливості будівель і споруд.

Вибір раціональної системи складування повинен здійснюватись у такій послідовності:

визначення місця складу в логістичному ланцюжку та його функції;

визначення загальної спрямованості технічної оснащеності складської системи (механізована, автоматизована, автоматична);

визначення завдання, якому підпорядковане розроблення системи складування;

вибір елементів кожної складської підсистеми;

створення комбінацій обраних елементів усіх підсистем;

здійснення попереднього вибору конкурентоспроможних варі­антів з усіх технічно можливих;

проведення техніко-економічної оцінки кожного конкурентоспро­можного варіанта;

здійснення альтернативного вибору раціонального варіанта.

Оптимальна система складування передбачає раціональність техно­логічного процесу на складі. Основною умовою тут є мінімальна кіль­кість операцій з переробки вантажу. Саме тому значна увага приді­ляється визначенню оптимального виду і розмірів товароносія, на яко­му формується складська вантажна одиниця. Такими товароносіями можуть стати: стоякові, сітчасті, ящикові, плоскі піддони та напівпіддони, а також касети, ящики для дрібних вантажів тощо.

На вибір товароносія впливають:

вид і розміри упаковки та транспортної тари;

система комплектації замовлення;

оборотність товару;

технологічне обладнання, що застосовується для складування вантажу;

особливості підйомно-транспортних машин і механізмів, що обслуговують склад.

Основним критерієм правильного вибору товароносія є відсут­ність повернення складської вантажної одиниці із зони комплектації до зони зберігання при формуванні замовлення покупця.

В основному розрізняють такі види складування.

Одиничне – є найпростішою формою і використовується при зберіганні обладнання, транспортних засобів та інших засобів, які тимчасово витримують відкритість. Досить часто застосовується лінійне і блочне збереження. При лінійному збереженні до кожного одиничного збереження забезпечується прямий доступ, зручний для різноманітних товарів з невеликими і середніми розмірами.

Виділяють такі види збереження:

розміщення товарів на підлозі;

створення полиць-стелажів;

розміщення на рухомих полицях;

створення висотних стелажних складів.

Блочне збереження характеризується тісним (без простору) розміщенням. Недоліки розміщення: зберігатися можуть лише комплектні одиниці; відсутній прямий доступ до об'єктів, що зберігаються.

При цьому виділяють такі основні види збереження:

складування в штабельованих блоках;

складування у висотних стелажах;

складування у стелажах до 6 м;

складування в прохідних (в’їзних) стелажах;

складування в пересувних стелажах;

складування в елеваторних стелажах та ін.

Доступність елементів, що складуються, їх розміри і вага впливають на конструкцію складів.

Альтернативами є:

плоска конструкція складу;

висотна конструкція складу;

стелажне збереження або в підвішеному стані;

збереження на відкритому повітрі.

Плоска – одноповерхова, без підвалу складська будівля. Висота до 4 м і використання простих транспортних засобів є найбільш економною порівняно з висотними.

Висотна, або багатоповерхова, – будівлі відрізняються обмеженими можливостями навантаження на підлогу, додаткову витрату площ і капітальних коштів на створення кліток, стелажів і т.д. Склади, що обладнані полицями, стелажами, розташовані в одноповерхових будівлях і досягають висоти 14 м і більше. Будівництво підвішених складів має ту перевагу, що вони можуть бути швидко перебудовані та матимуть вільний доступ транспорту до місць збереження.

Для обслуговування складів використовують різноманітні підйом­но-транспортні машини і механізми, їх вибір тісно пов’язаний з уже переліченими підсистемами і залежить від характеристик самих технологічних засобів і загальної спрямованості технічної оснаще­ності складу.

Складське обладнання складається з таких основних компонентів:

допоміжні пристрої для навантаження-розвантаження;

внутрішньоскладські транспортні засоби;

полиці, стелажі, ящики, штабелери та ін.

Найбільш поширеними на механізованих скла­дах є такі види підйомно-транспортних засобів, як електронавантажники та електроштабелери, а на автоматизованих складах - міжстелажні крани-штабелери.

Для досягнення ефективності обороту важливим є вибір відповідних видів внутрішньоскладського транспорту. Вони охоплюють: вилочні підйомники, ручні підйомники, електроталі, оператори для висотного стелажування складу, рухові роботи, рольганги і т.д. Внутрішньоскладське транспортування передбачає пересування вантажу між різними зонами складу: від зони розвантаження в зону прийому, звідти в зону збереження, комплектації та в навантажувальну зону.

Стелажі і полиці є складським обладнанням для одиничних товарів і виготовляються з дерева, бетону і сталі.

У процесі переробки вантажу процес комплектації відбувається в три етапи:

відбір товару за замовленнями покупця;

комплектація повного замовлення покупця згідно з його заявкою;

комплектація партій для відправки покупцям.

Існує кілька схем відбору, які містять різноманітне поєднання таких позицій:

вихідне положення вантажу відносно відбиральника (статичне чи динамічне) при підготовці матеріалу до споживання;

переміщення вантажу в просторі при відборі (одновимірне, двовимірне);

відбирання вантажу (за допомогою технічних засобів чи без них);

ступінь комплектації замовлення (централізований – відби­рання вантажу одночасно для кількох клієнтів, децентралізова­ний – для одного клієнта).

Суть і завдання транспортної логістики. Внутрішньовиробниче транспортування

Транспортна логістика інтегрує планування, управління та фізичне транспортування матеріалів, купованих частин, виробів, виробничих відходів у супроводі необхідного для цього інформаційного потоку для мінімізації транспортних витрат і витрат часу (Економічна, 2001).

Транспорт – це галузь матеріального виробництва, яка здійснює перевезення людей та вантажів.

Предметом транспортної логістики є комплекс завдань, пов’язаних із організацією переміщень вантажів транспортом загального користування (рис. 8.2).

Рисунок 8.2 -  Види транспорту

Організація переміщень вантажів транспортом незагального користування є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики. Завдання вибору каналів товароруху вирішується у сфері розподільчої логістики (Гаджинский, 1996).

Головна мета транспортної логістики зводиться до надання необхідних транспортних послуг у галузях постачання, збуту та переробки відходів з мінімальними витратами з орієнтацією на стабільне зменшення потреб у транспорті (Економічна, 2001).

При цьому основні завдання транспортної логістики можна визначити так:

вибір виду транспортних засобів;

вибір типу транспортних засобів;

спільне планування транспортного процесу зі складським та виробничим;

спільне планування транспортних процесів на різних видах транспорту;

забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

визначення раціональних маршрутів доставки.

До внутрішніх транспортних засобів належать засоби, призначені для переміщення в горизонтальному та вертикальному напрямках. Класифікацію внутрішньовиробничих транспортних систем з відмітними особливостями подано на рис. 8.3 Їх можна розподілити на дві основні групи, а саме:

стаціонарні транспортні пристрої;

нестаціонарні, або пересувні, транспортні засоби.

Рисунок 8.3 - Класифікація внутрішньовиробничих транспортних систем

До стаціонарних транспортних пристроїв належать ті, за допомогою яких продукти пересуваються за відповідними горизонтальними, вертикальними та похилими напрямками. Наприклад, конструкції, пов’язані з підлогою:

схований під підлогою ланцюговий транспортер;

несучий ланцюговий транспортер;

рольганги;

ремінний транспортер.

Конструкції, не пов’язані із підлогою:

ланцюговий підвішений транспортер;

транспортер із електроприводом;

ручні талі.

До пересувних належать транспортні засоби, які виконують або вертикальне транспортування (підйомники, у тому числі ліфти, мостові, портальні та ін. крани), або горизонтальне пересування – як система на вагонетках (карах). Горизонтально-пересувні пристрої поділяють на ті, що потребують опори, та вільні:

Горизонтально-пересувні, що потребують опори:

вилочні підйомники;

вилочні штабелери;

тягачі з причіпами;

транспортні системи без водія.

Вільні (не пов’язані із підлогою):

картраки;

монорельсові підвісні вагонетки.

Великого значення набувають сьогодні транспортні засоби без водія та із дистанційним управлінням (індукційні або оптичні). Вони створюють конкуренцію стаціонарним транспортним засобам, до них належать:

рольганги;

ланцюгові транспортери;

підйомники з електроприводом та без нього;

підвішені конвеєри з окремим приводом.

Безлюдні транспортні системи добре пристосовані для раціоналізації логістичних функцій та можуть використовуватися як на частково механізованих, так і повністю автоматизованих підприємствах. Удосконалення технології та зв’язок із центральною комп’ютерною системою забезпечує їх економічність, велику гнучкість і високий ступінь використання.

Безлюдні системи охоплюють такі елементи:

вагонетки;

пристрої для пересування;

пристрої для управління.

Переваги транспортних систем із дистанційним управлінням повинні розглядатися поряд з їхніми недоліками, такими, як:

висока вартість цих систем;

проблеми завантаження та розвантаження;   

низька швидкість руху;

залежність від змонтованих шляхів;

складність проїзду в різних виробничих ситуаціях (наприклад, вузькі шляхи, високі бар'єри, неочікувані перешкоди і т.п.).

Транспортні тарифи та матеріально-технічна база різних видів транспорту

Розрахунки за обслуговування, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів.

Транспортні тарифи – це форма ціни на послуги транспортування, які повинні забезпечити транспортному підприємству відшкодування експлуатаційних витрат та можливість отримання прибутку; покупцю транспортних послуг – можливість покриття транспортних витрат.

Тарифи охоплюють:

плату за перевезення вантажів;

збори за додаткові операції, пов’язані з перевезенням вантажів;

правила розрахунку оплат і зборів.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості.

Приклад

Відносне зниження в лютому 1994 р. рівня ставок збору за охорону та супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони Міністерства шляхів сполучення РФ дозволило підвищити попит на дану послугу та забезпечити безпеку вантажоперевезення (Гаджинский, 1996).

Розглянемо ці особливості більш детально для окремих видів транспорту.

Залізничний транспорт

1 Загальні тарифи – це основний вид тарифів, за їх допомогою визначається вартість основної маси вантажів.

2 Виняткові тарифи – встановлюються із відхиленням від загальних тарифів як спеціальні надбавки або знижки. Можуть бути:

підвищеними;

заниженими.

За їх допомогою можна регулювати вартість перевезень окремих видів  сировини; застосовуються для перевезення вантажу постійних напрямків руху  порожніх вагонів і контейнерів.

3  Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для  відповідних цілей, а також вантажів для залізниць.

 4 Місцеві тарифи встановлюються начальниками окремих залізничних  доріг. Ці тарифи, у тому числі розмір оплати за перевезення вантажу та ставки  різних зборів, діють у межах даної залізниці.

5 Збори – виконання силами залізниці таких додаткових операцій:

збереження;

зважування або перевірка ваги вантажу;

подання вагонів;

дезінсекція вагонів;

експедиція вантажів;    

вантажно-розвантажувальні роботи.

Основними факторами, від яких залежить розмір оплати при перевезенні вантажів залізницею, є:

1 Вид відправлення. Залізницею вантаж може бути відправлений повагонною, контейнерною, малотоннажною (вагою до 26 т та об’ємом до піввагона) і малим відправленням (вагою до 10 т та об’ємом до  1 /3 місткості вагона).

2 Швидкість перевезень – вантажна, велика або пасажирська. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.

3 Відстань перевезень. Провізна плата може збиратися за відстань за найкоротший напрям, так звана тарифна відстань – при перевезенні вантажів вантажною або великою швидкістю або за дійсно пройдену відстань – у випадку перевезень негабаритних вантажів або перевезень вантажів пасажирською швидкістю.

4 Тип вагона – універсальні, спеціалізовані або ізотермічні, цистерни або на платформах.

5 Належність вагона або контейнера. Вагон, платформа або контейнер можуть належати залізниці, а можуть бути власністю вантажо­відправника або вантажоотримувача.

6 Кількість вантажу, що перевозиться.

Автомобільний транспорт

1 Відрядні тарифи.

2 Договірні тарифи.

3 Тарифи на умовах платних автотонно-годин.

4 Тарифи за тимчасове користування вантажними автомашинами.

5 Тарифи згідно з кілометровим розрахунком.

6 Тарифи за перегін рухомого складу.

Фактори, що впливають на розмір тарифної оплати:

1) відстань;

2) маса вантажу;

3) вантажопідйомність автомобіля;

4) об’ємна вага вантажу, що характеризує можливості вантажопідйомності автомашини. За цим показником усі вантажі, що перевозяться автомобільним транспортом, поділяють на класи;

5) загальний пробіг;

6) час використання;

7) тип автомашин;

8) район, у якому здійснюється перевезення.

Тут слід зазначити, що для визначення вартості перевезення враховується не вся сукупність перелічених факторів, а найбільш вагомі в умовах конкретного перевезення. Наприклад, за відрядним тарифом необхідно враховувати відстань перевезення, масу вантажу, його клас.

Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих поясних коефіцієнтів.

Річковий транспорт

Тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші, пов’язані з перевезенням, визначаються пароплавствами самостійно із урахуванням кон’юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період запровадження тарифів і зборів у дії, а також граничний рівень рентабельності, встановлений законодавством.

Морський транспорт

Оплата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтовою ставкою.

Якщо вантаж перевозиться в напрямку встановленого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж прямує за розкладом та оплачується за оголошеним тарифом. Якщо при виконанні перевезення робота вантажних кораблів не пов’язана з постійними районами плавання, постійними портами завантаження та розвантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтовою ставкою, яка встановлюється згідно з кон’юнктурою фрахтового ринку і залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу та пов’язаних витрат.

Повітряний транспорт

Плата за авіафрахт звичайно нараховується за масою в кілограмах, при цьому маса округляється в більший бік. Коли співвідношення маси та об’єму вантажу перевищує 6, тоді оплата стягується з огляду на об’єм вантажу.

Приклад

Як повідомляє Державний комітет статистики України, у 2006 р. підприємства транспорту перевезли 4,5 млрд пасажирів, виконано пасажирську роботу в обсязі 116,3 млрд пас.-км, що, відповідно, на 3,6 і на 4,4 млрд більше порівняно з 2005 роком. Залізничним транспортом протягом 2006 р. були відправлені 448,8 млн пасажирів – на 0,7% більше. Послугами автомобільного транспорту  (з урахуванням перевезень підприємцями – фізичними особами) скористалися 4 млрд пасажирів, що на 3,9% більше, ніж у 2005 р. Разом із тим обсяги перевезень пасажирів морським транспортом у 2006 р. порівняно з 2005 р. знизилися на 3,7%, а річковим – на 10%. Авіаційним транспортом перевезено 4,4 млн пасажирів – на 15% більше (Пассажирооборот, 2007).

Матеріально-технічна база транспорту охоплює: транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні засоби та споруди (станції, депо, порти та ін.), а також ремонтні підприємства, дорожні господарства, засоби автоматики, телемеханіки та зв’язок.

До матеріально-технічної бази залізничного транспорту належать:

дороги та дорожнє господарство;

вагони та вагонне господарство;

локомотиви та локомотивне господарство;

станції;

вантажні господарства;

товарні контори;

вантажне та зважувальне господарство та ін.

Вантажні вагони поділяють на універсальні (криті напіввагони, платформи, цистерни) та спеціалізовані для перевезення певного виду вантажу (ізотермічні, цементовози, кислотні та ін.). Кожен тип вагона характеризується вантажопідйомністю та місткістю, масою тари та іншими показниками (Неруш, 1997; Кальченко, 2000). Вантажопідйомність визначається кількістю вантажу в тоннах, яка може бути завантажена в даний вагон відповідно до міцності його ходових частин, рами та кузова. Місткість визначається множенням довжини вагона на його ширину та висоту.

Технічний коефіцієнт тари вагона Кт є співвідношенням тари вагона Gт (т) до вантажопідйомності вагона q (т):

.                                                    (8.10)

Чим менший коефіцієнт тари, тим менша частка тари в загальній масі потягу – брутто та відповідно ефективніше використовуються потужність локомотива, а також провізна і пропускна спроможність залізничних доріг.

Вантажний коефіцієнт тари вагона Ктв визначається відношенням маси тари вагона Gт (т) до маси вантажу Gв (т) у ньому:

.                                                    (8.11)

Цей коефіцієнт визначає можливості використання вагонів у завантаженому стані, тобто при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим гірше використовується вантажопідйомність вагону.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності Кв визначається відношенням маси вантажу у вагоні Gв (т) до його вантажопідйомності q(т):

.                                                      (8.12)

Значення цього коефіцієнта залежить від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування вантажу, його пересування, правильного вибору типу вагона відповідно до характеру вантажу, стандартизації тари та ін. Значно впливає на використання вантажопідйомності вагону об'ємна маса вантажу (т/м3). Чим більше цей коефіцієнт наближається до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагону. А якщо Кв = 1, то вантажопідйомність вагона використовується повністю.

Коефіцієнт місткості вагона Км розраховують відношенням об’єму вантажу у вагоні Vв (м3) до місткості (об'єму) вагона V (м3):

.                                                        (8.13)

Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефіцієнт використання вантажопідйомності. При перевезенні вантажів із великою об'ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагона, тобто вона обмежується його вантажопідйомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагона використовується повністю, а вантажопідйомність – ні.

Коефіцієнт питомого об’єму вагона Кпит (м3/т) є відношенням об’єму вагона V (м3) до його вантажопідйомності q (т):

.                                                     (8.14)

Чим вищим є цей показник, тим більш широка номенклатура вантажів, що можуть перевозитися при повному або близькому до повного використанні вантажопідйомності вагона даного типу.

Коефіцієнт питомої вантажопідйомності вагона Кпит.в визначається відношенням вантажопідйомності вагона q (т) до його об'єму V (м3):

.                                                  (8.15)

Чим нижча питома вантажопідйомність вагона, тим ширша номенклатура вантажів, що можуть перевозитися у вагоні даного типу при повному або близькому до повного використанні його вантажопідйомності.

До матеріально-технічної бази морського та річкового транспорту належать:

флот;

морські та річкові порти;

пристані.

Річковий і морський флот складається із суден різних типів, розмірів і призначень. Залежно від призначення розрізняють судна транспортного, технічного та допоміжного флоту.

Транспортний флот – це головний елемент матеріально-технічної бази морського та річкового транспорту, оскільки він здійснює основну функцію транспорту – просторове переміщення вантажів. Інші елементи матеріально-технічної бази повинні забезпечувати ефективну роботу транспортного флоту. Основними показниками, які характеризують річкові та морські судна, є водозаміщення, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри суден (довжина, ширина, висота борта) і осідання в завантаженому та порожньому стані.

Водозаміщення визначається масою або об’ємом води, що витісняє плаваюче судно.

Вантажопідйомність судна – це його перевізна спроможність, виражена в тоннах.

Дедвейт Дп (або повна вантажопідйомність) – кількість тонн вантажу, яку може взяти судно понад власну масу до осідання до вантажної марки.

Визначається за формулою

                                 (8.16)

де        Вп – водозаміщення судна із повним вантажем, т; В0 – водозаміщення судна без вантажу, т.

Розрізняють повну та чисту вантажопідйомність судна. Повна вантажопідйомність Д – це сума маси службового (вода, паливо, провіант) та перевізного вантажу.

Чиста вантажопідйомність Двч дорівнює масі вантажу, що перевозиться:

                                   (8.17)

де        Д –  повна вантажопідйомність судна, т;

С – маса всіх судових запасів, т.

Вантажомісткість – це спроможність судна вмістити вантаж певного об'єму. Розрізняють одинарну вантажомісткість, коли об'єм усіх вантажних приміщень використовується одночасно, та складову, або подвійну, коли вантажні приміщення використовуються рівномірно, почергово. Залежно від виду вантажів, що перевозять, визначають вантажомісткість для вантажів тарнопакувальних і штучних, сипучих.

Питома вантажомісткість Vпит (м3/т) визначається як

                                              (8.18)  

де        Vв.суд  – вантажомісткість судна, м3;

Дв.ч – чиста вантажомісткість, т.

Цей показник установлює, скільки кубічних метрів місткості судна припадає на 1т чистої вантажопідйомності.

До матеріально-технічної бази автомобільного транспорту відносять:

рухомий склад (автомобілі, тягачі, причіпи та напівпричіпи);

автотранспортні підприємства;

автомобільні дороги.

Важливим технічним елементом матеріально-технічної бази є контейнери та піддони. Для різних видів вантажів у нашій країні створена контейнерна транспортна система (КТС). Міжнародна організація стандартизації визначила, що контейнер – це елемент транспортного обладнання, який багаторазово використовується на одному або декількох видах транспорту, призначений для перевезення та тимчасового зберігання вантажів, обладнаний пристроями для механізованого встановлення та зняття з транспортних засобів, які мають постійну технічну характеристику та об'єм не менше ніж 1 м3 (Неруш, 1997).

Контейнери, які використовуються для перевезення різноманітної продукції, називають універсальними, а для одного виду продукції або групи однорідної продукції – спеціальними. Розрізняють багатотоннажні (з розмірами 2438х2438, довжиною 12192, 9125, 6058, 2991 мм, тобто кратність довжини 1, 3/4, 1/2, 1/4 найбільшого контейнера 12,2 м), середньотоннажні, малотоннажні.

Контейнери характеризуються деякими показниками, а саме:

вантажопідйомністю;

корисним об’ємом;

зовнішніми та внутрішніми розмірами;    

коефіцієнтами тари.

Вантажопідйомність контейнера визначають за формулами в тоннах-нетто Qн та Qб:      

,                                          (8.18)

,                                            (8.19)

де        Vк – корисний об’єм контейнера (місткість), м3;

у – об’ємна маса вантажу, тм3;

К – коефіцієнт наповнення або щільності укладення вантажу;

Gт.к – маса тари контейнера, т.

Коефіцієнт тари контейнера (Кт.к) визначається відношенням маси тари контейнера Gт.к до його вантажопідйомності нетто Qв:

.                                                   (8.20)

Техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту. Системи доставки товарів

Робота автомобільного транспорту характеризується системою техніко-експлуатаційних показників, які визначають кількість і якість виконання роботи. У роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття поїздки,  обороту та маршруту.

Поїздка – це закінчений цикл транспортної роботи, який складається з часу на навантаження на автомобіль tн, руху з вантажем tвн, розвантаження tp та подання транспортного засобу для подальшого навантаження (руху без вантажу) tрух.

Отже, час поїздки можна визначити за формулою

           

.                      (8.21)

Якщо в подану формулу ввести середню швидкість за час поїздки Vс (км/год) та загальний пробіг за поїздку Lзаг (км), що дорівнює сумі пробігів за час tвн + tрух, то маємо формулу часу поїздки

,                                           (8.22)

де        tн - р – час простою під навантаженням і розвантаженням, год.

Оборот містить одну або декілька поїздок, причому автомашини обов’язково повинні повертатися в початковий пункт.

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності γ обчислюється за формулою

,                                                         (8.23)

де        Qф – кількість фактично перевезеного вантажу, т;

Qв – кількість вантажу, яку можна було б перевезти, т.

Коефіцієнт використання пробігу β:

,                                                     (8.24)

де        Lв.п – вантажний пробіг, км;

Lзaг – загальний пробіг, км.

Загальний пробіг визначають за формулою

,                      (8.25)

де        L'0 – перший нульовий пробіг, км;

Lв.п – вантажний пробіг, км;

Lx – неробочий пробіг, км;

L"0 – другий нульовий пробіг, км.

Середня відстань поїздки з вантажем Lс.п.в, км:

                                                   (8.26)

де        n – кількість поїздок.

Середня відстань перевезення Lс, км:

,                                                  (8.27)

де        Р – транспортна робота, т×км;

Q – обсяг перевезень, т.

Час однієї поїздки t, год:    

           

 .                                  (8.28)

Продуктивність автомашин за час у наряді Р (т/день) визначається множенням вантажопідйомності автомашини q (т) та коефіцієнта використання його вантажопідйомності на кількість поїздок n у день, що здійснив автомобіль:

.                   (8.29)

Важливим показником роботи автотранспорту є собівартість автомобільних перевезень. Вона є грошовим вираженням усіх витрат, пов’язаних із виробничо-господарською діяльністю автотранспортного підприємства. На автотранспортному підприємстві розрізняють повну собівартість і собівартість, яка припадає на одиницю транспортної роботи (1 або 10 т-км).

Повна собівартість перевезень ∑Sпов складається зі змінних Sзм, постійних Sпост, навантажувально-розвантажувальних робіт Sн-p та дорожніх витрат Sдор:

.              (8.30)

Змінними називаються витрати, які залежать від пробігу автомобіля. До них належать: витрати на паливно-мастильні матеріли, технічне обслуговування, ремонт автомашини, поновлення та ремонт шин, амортизація просувного складу. Ці витрати розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витрат належать: накладні витрати, заробітна плата водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування. Ці витрати обраховуються на одну годину пробігу автомашини на підприємстві.

Навантажувально-розвантажувальні витрати охоплюють усі витрати на виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторів та інших працівників, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на 1 т перевезеного вантажу або одну годину вантажно-розвантажувальних робіт.

Дорожніми називають витрати, пов’язані з будівництвом доріг, їх ремонтом і утриманням. Ці витрати обраховуються, як правило, на 1 т-км або на 1 км пробігу.

На практиці при визначенні собівартості перевезень на автотранспортних підприємствах ураховуються змінні та постійні витрати.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність просувного складу та найменшу собівартість перевезень. Рух автотранспорту здійснюється за маршрутами.

Маршрут руху – це шлях просування автотранспорту при виконанні перевезення.

Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.

Маятникові – це маршрути, на яких шлях просування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється.

Кільцевий маршрут – це просування автомашини замкнутим колом, яке об'єднує декілька отримувачів або постачальників.

За кількістю видів транспорту, що беруть участь у поставці товарів, транспортні системи поділяють на:

1) одновидові (юнімодальні);

2) багатовидові (мультимодальні, або інтермодальні).

У свою чергу, вони поділяються на термінальні системи.

Юнімодальна система – одновидова система, що передбачає участь автомобільного транспорту, який забезпечує поставку вантажів «від дверей до дверей». Незважаючи на доступність та поширення, ускладнюється внаслідок експлуатації автомашин та автопоїздів різної вантажопідйомності на етапах підбору вантажів, формування великих відправлень, особливо в умовах термінальної системи.

Інтермодальна система – система доставки вантажів, що передбачає деякими видами транспорту за єдиним перевізним документом із переданням вантажів у пунктах перевантаження з одного виду транспорту на інший без участі вантажовласника.

Основні принципи функціонування інтермодальної системи:

єдиний комерційно-правовий режим;

комплекс рішень фінансово-економічних аспектів функціонування системи;

використання систем електронного обміну даними, які забезпечують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інформації та зв’язок;

єдність всіх ланок транспортного ланцюга в організаційно-технологічному аспекті, єдина форма взаємодії та координація всіх ланок транспортного ланцюга, що забезпечує цю єдність;

кооперація всіх учасників транспортної системи;

комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних видів транспорту.

При створенні мережі мультимодальних перевезень найбільшого значення надається створенню терміналів нових типів з новими функціями. Залежно від типу перевезень визначаються тип термінала, його організаційна структура, функції та місце в транспортній мережі (рис. 8.4) (Миротин и др., 1996).

Основні характеристики терміналів залежать від таких факторів:

зростаючий вплив вантажовідправників у сфері мультимодальних перевезень;

лібералізація ринку та вихід за межі національних кордонів.

послуги з перевантаження

 

обслуговування вантажних місць (оренда, лізинг, складування, ремонт)

ФУНКЦІЇ

ТЕРМІНАЛІВ

 

обслуговування автотранспортних засобів (оренда, лізинг, стоянка, ремонт, техобслуговування, мийка)

 

обслуговування мережі (початково-кінцеві операції, митне обслуговування, система контролю за рухом)

 

 

послуги, пов'язані з вантажем (завантаження, розвантаження, надання складів)

Рисунок 8.4 - Функції терміналів за типами

Термінали об'єднуються в мережі різних видів, де становище одного термінала може бути фідерним, блоковим, блоково-кутовим, мультиблоковим, мультиблоково-кутовим.

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від ізольованого мультимодального термінала до єдиного вантажного розподільчого центру (ВРЦ), де термінал буде головним елементом. Центр, який виконує функцію сполучної ланки між товаровиробниками та споживачами, є ілюстрацією інтеграції транспорту та сфер виробництва і споживання.

При плануванні систем доставки беруться до уваги транспортні структури на всіх рівнях та динаміка їх розвитку. Існують чотири рівні планування, які відображають співвідношення майбутніх логістичних структур:

європейська логістична система;

муніципальна логістична система;

управління по осі перевезень;

існуюча інфраструктура.

Мережа мультимодальних перевезень повинна бути сумісна та скоординована із вищезазначеними рівнями планування.

З погляду форми транспортування доставка товарів може відбуватися такими шляхами:

транспортом постачальника (самовивезення або централізований метод);

транспортом одержувача чи транспортом зі сторони (як правило, автотранспортного підприємства – АТП) (децентралізований метод) (більш детально див. п. 10).



загрузка...