9.3 Інвестування автотранспортного комплексу в Донецькій області

9.3 Інвестування автотранспортного комплексу в Донецькій області

 

Здійснення структурної перебудови автотранспортного комплексу Донецької області потребує значних капітальних вкладень. Ситуація ускладнюється тим, що питання інвестування розвитку транспорту доводиться вирішувати в умовах загальної економічної кризи у країні в цілому і в автотранспортному комплексі зокрема. Сучасний спад обсягів промислового і господарського виробництва, зниження життєвого рівня населення призвели до обвального спаду попиту на вантажні і пасажирські перевезення, обсяги яких знизились до рівня 50-60-х років. Особливої гостроти набула проблема зношування активної частини основних фондів (рухомого складу), рівень зношування якої досяг критичної величини і потребує оновлення в межах фактичних обсягів перевезень. Пасивна частина основних фондів (інфраструктура) комплексу також потребує серйозного оновлення та підвищення якості транспортного обслуговування згідно з вимогами безпеки руху. Існує необхідність  приведення автотранспортної інфраструктури у відповідність до  нормативів міжнародних стандартів. Усе вище перераховане потребує значних інвестиційних надходжень і тому у сучасних умовах господарювання необхідно сформувати нові принципові підходи до здійснення інвестиційної підтримки автотранспортного комплексу. 

В економічних публікаціях  вітчизняних авторів (Фесенко К. Е., Зайочник Л. Г., Денисенко М. П., Кабанов В. Г.)  ще немає єдиної думки щодо визначення спрямованості і встановлення співвідношення іноземних і державних джерел фінансування, приватного капіталу і державних інвестицій в автотранспортний комплекс. Провідні іноземні спеціалісти з проблем управління інвестиціями (Стенфордський інститут в США) вважають, що у найближчі роки (2001-2010) в Україні основними джерелами інвестицій  у автотранспортний комплекс будуть: прямі субсидії з бюджету для розвитку  об’єктів найважливіших транспортних напрямків; фінансування з фондів органів місцевого самоврядування; прибутки та амортизаційні відрахування підприємств транспорту.

Зміст публікацій вітчизняних авторів, незважаючи на інформативність, мають фрагментарний характер і вони зовсім не висвітлюють механізм інвестування автотранспортного комплексу промислових регіонів різних рівнів розвитку. Тому, на нашу думку, питання потребує більшої уваги у плані досліджень основних напрямків інвестування в умовах ринкових перетворень нормативно-правового середовища. Подальша розробка теоретичних і практичних засад цього напрямку є актуальним науковим і практичним завданням.   Важливим є формування і реалізація принципових підходів до здійснення інвестиційної підтримки автотранспортного комплексу Донецької області на основі розробки теоретичних і практичних питань забезпечення ефективності функціонування автотранспортних підприємств в умовах ринку.   

У сучасних умовах господарювання найгострішою проблемою функціонування підприємств транспортної системи є критичний рівень зносу  рухомого складу автомобільного транспорту (на кінець 2003 р. – на рівні 57 %) і зростання собівартості перевезень через підвищення цін на енергоносії та матеріально-технічні ресурси, що, в свою чергу, викликало значне зниження обсягів вантажних перевезень автомобільним транспортом за період 1990- 2000 рр. майже у 5 разів (табл. 9.2). Поступова стабілізація економіки  Донецького регіону  в останні роки і нарощування виробництва позитивно вплинули на розвиток транспортного комплексу. На кінець 2003 році збільшились обсяги вантажоперевезень, в порівнянні з 2001 роком на автомобільному – на 1,9 %, в порівнянні з  залізничним транспортом – на 5,1 %, та авіаційним - в 3,6 рази. Динаміка обсягів перевезень вантажів автомобільним транспортом по регіонах України надана в табл. 9.2, звідки видно, що Донецька область займає друге місце за обсягами перевезень.

 

Таблиця 9.2 – Перевезення вантажів автомобільним транспортом по регіонам України, тис. тон

 

Регіони	1990	1995	1998	1999	2000	2001
Україна	4896,5	1816,4	1081,3	955,3	938,9	957,2
Автономна Республіка Крим	208,7*	46,0	21,5	17,9	17,0	18,1
Області
Вінницька	177,0	63,9	39,4	32,1	28,3	28,1
Волинська	66.2	17.0	10,4	9,0	7,6	4,8
Дніпропетровська	836,2	308,9	226,3	189,1	234,9	229,8
Донецька	574,9	211,8	122,5	123,4	125,3	132,4
Житомирська	154,5	55,1	37,6	29,3	29,3	33,5
Закарпатська	78,3	16,0	12,2	11,6	10,8	11,7
Запорізька	191,8	57,2	48,1	60,9	40,0	36,8
Івано-Франківська	86,5	32,1	16,4	14,2	13,1	10,8
Київська	171,7	114.9	45.8	39,4	36,3	38,5
Кіровоградська	167,5	41,9	22,6	18,3	16,3	18,9
Луганська	240.8	65,3	34,8	29,7	26,1	37,3
Львівська	229,9	62,7	33,7	31,7	29,6	27,2
Миколаївська	140,2	32,4	18,6	16,4	13,6	19,2
Одеська	145,0	37,0	25,3	27,0	24,9	33,5
Полтавська	236,7	200,1	107,0	91,9	95,3	89,7
Рівненська	112,2	34,3	19,8	18,4	15,5	15,2
Сумська	99,9	35,8	25,1	20,4	19,4	18,5
Тернопільська	105,7	35,0	18,3	15,7	13,0	12,8
Харківська	199,4	61,0	36,7	31,3	27,8	29.2
Херсонська	108,7	43,0	23.6	15,9	13,2	15,1
Хмельницька	158,3	82,4	38,0	31,4	25,3	25,8
Черкаська	154,1	57,6	33,4	34,5	33,9	27,3
Чернівецька	58,6	15,8	8,2	5,5	5,7	6,8
Чернігівська	91,2	52,9	25,3	16,1	13,2	13.3
М. Київ	102,5	25,0	21,9	17,2	16,4	16,2
М. Севастополь	…	11,3	8,8	7,0	7,1	6,7
* з урахуванням м. Севастополя

 

Найбільш суттєвими проблемами функціонування і розвитку вантажних автотранспортних підприємств Донецької області слід визнати наступні:

критичний рівень зносу рухомого складу  підприємств автомобільного, транспорту (на кінець 2003 р. – на рівні 57 %);

зростання собівартості перевезень через підвищення цін на енергоносії та інші матеріально-технічні ресурси;

незавершеність ринкових перетворень у галузі щодо формування конкурентного середовища, відносин власності, управління державним майном;

витіснення вітчизняних перевізників з регіонального ринку автотранспортних послуг, в першу чергу, зовнішньоторгових перевезень вантажів автомобільним транспортом, через їх низьку конкурентоспроможність;

недостатній рівень інвестування у розвиток матеріально-технічної бази підприємств автотранспортного комплексу;

завершеність ринкових перетворень у транспортній галузі з формування конкурентного середовища та управління державним майном.

Пасажирський автомобільний транспорт – важлива складова  виробничої інфраструктури Донецького регіону. Стійка і ефективна організація пасажирських перевезень є необхідною умовою стабілізації, підйому і структурної перебудови регіональної економіки, покращення умов і підвищення рівня життя населення області. Частка пасажирського автомобільного транспорту у валовому внутрішньому продукті Донецької області становить майже 4%. Питома вага автомобільних пасажирських перевезень у 2001 році склала близько 40% пасажирообігу і 60% загального обсягу перевезень усіма видами транспорту. Питома вага пасажирських перевезень на внутрішньоміських сполученнях у 2001 році в порівнянні з 1999 збільшилась на 8,7% (рис. 9.7), але в той же час суттєво знизився рівень комфорту і якості обслуговування пасажирів.  Наповнення салонів пасажирського автомобільного транспорту загального користування  досягло 6 люд. / місце, що вдвічі перевищує світовий рівень. Що ж стосується культури обслуговування пасажирів в автобусах, на автовокзалах і автостанціях, то вона продовжує залишатись  незадовільною. Особливої гостроти в регіоні набула проблема витрат часу  до місця роботи і назад у годину пік. Витрати часу становлять 1-2 години, що майже у 2 рази більш ніж у країнах Європи.  

Зазначені вище проблеми потребують ефективної інвестиційної підтримки міського пасажирського транспорту, яка в першу чергу  повинна включати два напрямки:

Відтворення роботи центральної диспетчерської служби у Донецькій області. Центральна диспетчерська служба дасть змогу забезпечити обумовлений рівень регулярності руху, виконання умов договору перевізників із замовниками послуг, оптимально і оперативно використовувати резерви транспортних засобів, своєчасно приймати рішення щодо поновлення руху (якщо припинився). Відтворення центральної диспетчерської служби має бути першочерговим завданням місцевих органів влади і здійснюватись за рахунок місцевих бюджетів.

Придбання автобусів великої і особливо великої місткості для міських перевезень. Оптимізація структури парку міських автобусів є найбільш актуальним завданням інвестиційної політики Донецького регіону. Воно повинно здійснюватись шляхом економічного заохочення перевізників купувати автобуси великої та особливо великої місткості (система компенсації збитків, податкова політика, тощо), а також жорсткого державного контролю за допуском до роботи на маршрутах тільки автобусів відповідного класу.   Поновлення парку автобусів для міських перевезень повинно забезпечуватись державною підтримкою.

 

 

 

 

 

Все вище згадане обумовлено необхідністю реалізації державних вимог щодо організації пасажирських перевезень з визначеним рівнем якості і з чітким управлінням та контролем за рухом автобусів на маршрутах загального користування.

Умови, які склались у Донецькій області, сприятливі для синтезу вітчизняного і зарубіжного досвіду. У регіоні у транспортній сфері відбуваються інтенсивні процеси зміни форм власності, налагоджуються відносини із зарубіжними інвесторами.  Розмір інвестицій на розвиток транспорту у Донецькій області склав на початок 2003 р. 9,1 млн. дол., для наземного транспорту – 2,7 млн. дол. (1,15% від загального обсягу інвестицій) (рис. 9.8).

	Промисловість
	Рис. 9.8. Розподіл прямих іноземних інвестицій  за видами економічної діяльності на початок 2003 р.

 

 

Головними завданнями інвестиційної політики мають бути:

збільшення обсягу інвестиційних ресурсів за рахунок всіх джерел фінансування;

визначення пріоритетних напрямків використання капіталовкладень;

забезпечення ефективного використання  капітальних вкладень, удосконалення їх відтворення і технологічної структури;

реалізація інвестиційних проектів щодо придбання автобусів за рахунок місцевих бюджетів та інших джерел, що повинно здійснюватись шляхом створення регіональних програм розвитку  автомобільного транспорту,  в яких необхідно передбачити фінансування з конкретних джерел на придбання автобусів;

Фінансування капітальних вкладень має базуватись на таких основних принципах:

збільшення частки власних коштів суб’єктів господарювання;

використання бюджетних коштів для реалізації пріоритетних програм, спрямованих на здійснення структурної перебудови економіки за адресним принципом;

надання переваги технічному переозброєнню, реконструкції діючих підприємств автомобільного транспорту, розширенню змішаного фінансування інвестиційних проектів.

В Донецькій області створені  умови для ефективного інвестування автотранспортного комплексу в рамках розробленої облдержадміністрацією програми  соціально-економічного розвитку Донецької області на період до 2020 року “Донбас у ХХІ столітті. Уроки реформ. Стратегія розвитку”. В рамках цієї програми розвитку області  необхідно реалізувати наступні напрямки розвитку автотранспортного комплексу:

модернізація, оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування;

впровадження інтермодальних (змішаних) перевезень;

створення передумов для фінансового оздоровлення підприємств транспорту;

збільшення видів та обсягів транспортних послуг, підвищення їх якості;

впровадження нових принципів організації та управління транспортним процесом шляхом широкого використання високоефективних інформаційних технологій і маркетингу в обслуговуванні споживачів транспортних послуг;

підвищення ефективності управління державною власністю підприємств транспортного комплексу;

забезпечення ефективної взаємодії усіх видів транспорту з метою раціонального використання потужностей усіх складових транспортної інфраструктури регіону, зменшення сукупних транспортних витрат і на цій основі підвищення конкурентоспроможності українських перевізників на зовнішніх і внутрішніх ринках транспортних послуг;

поліпшення транспортної інфраструктури та комунікаційних систем із забезпеченням розвитку системи транспортних коридорів та сервісного обслуговування, інформативних послуг;

залучення інвестицій для структурної перебудови виробничого, технологічного і соціального розвитку підприємств транспорту, модернізації та оновлення рухомого складу;

активізація будівництва високоякісних шляхів автомобільного сполучення;

забезпечення регулярної перепідготовки і підвищення кваліфікації керівників, інших працівників транспортних підприємств у відповідності до українських і міжнародних стандартів;

формування здорової конкуренції на ринку транспортних послуг серед перевізників усіх форм власності, в першу чергу, на пасажирських.

Оцінка стану автотранспортного комплексу України висвітлює складність і багатогранність сучасних процесів, що відбуваються у цій галузі, як на загальнонаціональному, так і на регіональному рівнях. Для їхнього вирішення потрібен комплексний підхід, врахування всіх складових, що певним чином впливають на задоволення автотранспортних потреб усіх верств населення. Одним із напрямків є розробка інвестиційної програми підтримки автотранспортного комплексу, яка забезпечила б зацікавленість основних суб’єктів господарської діяльності галузі як у нарощуванні виробництва, так і у ліквідації збитковості. Необхідність інвестування транспортного комплексу Донецького регіону також продиктована і потребою упорядкування вкрай розбалансованої роботи всіх його ланок. Умови, які склались у Донецькій області, сприятливі для синтезу вітчизняного і зарубіжного досвіду.  Дослідження показали, що інвестування міських пасажирських перевезень повинно бути спрямовано на відтворення роботи центральної диспетчерської служби і  придбання автобусів великої і особливо великої місткості. Інвестування автотранспортного комплексу варто проводити за рахунок бюджетних програм і нетрадиційних джерел фінансування. Бюджетне фінансування інвестиційних проектів і програм, як правило, повинно бути ініціативним і стимулювати залучення власних ресурсів підприємства і підприємців, банківських кредитів та інших позабюджетних організацій. Нетрадиційні джерела фінансування повинні передбачати випуск цінних паперів під розвиток і будівництво транспортних об’єктів з високою ефективністю.  Наступним кроком розробки цієї проблеми є апробація перелічених напрямків інвестування автотранспортного комплексу у  практичну діяльність автотранспортних підприємств.

 

? Контрольні питання

 

1. Охарактеризувати напрямки регіонального розвитку підприємств автотранспортного комплексу.

Обґрунтувати сутність стратегії розвитку транспортного комплексу Донецької області на період до 2020 року.

Визначити особливості інвестування автотранспортного комплексу в Донецькій області.

 

Ситуаційні завдання

 

Ситуація 1

 

Розраховувати ефективність придбання нового  комплексу устаткування або модернізації старого виконується за спеціальною методикою, обов'язковою для керівників виробничих підрозділів.

 

Вихідні дані, тис. грн.

 

По новому комплексу

Вартість нового комплексу                                                                            36 000

Термін служби нового комплексу, років                                                 10

Вартість ремонту після 5 років експлуатації нового комплексу                  2 500

Залишкова вартість після 10 років експлуатації нового комплексу       5 000

Щорічні експлуатаційні витрати нового комплексу                                   12 000

Щорічна економія, одержувана при експлуатації нового комплексу        25 000

По старому модернізованому комплексу

Вартість модернізації старого комплексу                                                     20 000

Вартість ремонту модернізованого комплексу:

після 5 років експлуатації                                                                                 8 000

Залишкова вартість модернізованого комплексу після 10 років

експлуатації                                                                                                       5 000

Залишкова вартість старого комплексу до

його модернізації                                                                                                           7 000

Щорічні експлуатаційні витрати старого комплексу після

його модернізації                                                                                                         16 000

Щорічна економія, одержувана при експлуатації

модернізованого  комплексу                                                                                       25 000

 

Виходячи з приведених вище даних, спочатку роблять наступний порівняльний розрахунок (табл. 9.3)

 

Таблиця 9.3 – Розрахунок щорічних надходжень при експлуатації   нового або  модернізованого устаткування (тис. грн.)

 

Показники	Новий комплекс	Старий модернізований комплекс
Щорічна економія, одержувана при експлуатації комплексу                                         Щорічні експлуатаційні витрати                Щорічні надходження при експлуатації комплексу (3=1-2)	25 000   12 000   13000	25 000   16 000   9 000

 

Методика порівняння ефективності вкладень у придбання нового  обладнання або модернізацію старого  припускає, у даному прикладі, що умовна норма банківського відсотка складає 18%,  яка далі використовується для розрахунку ефективності (табл.9.4).

Розрахунки у стовпчику 5 проводяться з використанням методу дисконтування, тобто шляхом множення  сум витрат або надходжень на коефіцієнт дисконтування.

Сальдо надходжень і витрат підраховується в такий спосіб:

 

29284 -17905=11379 тис. грн.

 

Сальдо надходжень і витрат, розрахованих для нового і старого модернізованого комплексу за 10 років їхньої експлуатації, підраховується таким чином:

 

2403+17976+7000 –16000 =11379  тис. грн. або

 

29 284 – 17 905 = 11 379 тис. грн.

 

Таблиця 9.4 – Розрахунок сальдо надходжень і витрат у випадку         придбання нового комплексу  устаткування або модернізації старого

 

 

Продовження табл. 9.4

 

 

Результати розрахунків показують, що більш вигідно придбання нового комплексу, а не модернізація старого, тому що в цьому випадку фірма отримує додатковий прибуток у розмірі 11379 тис. грн., що видно з зіставлення сальдо витрат і надходжень для нового і модернізованого комплексів. Перевага даної методики в тім, що при розрахунках може бути зіставлена необмежена кількість варіантів придбання нового обладнання або модернізації старого.

      

Таблиця 9.5 - Вихідні дані і варіанти виконання ситуаційного завдання